[TÉMOIGNAGE] Études d'identification des Points Noirs du Bruit ferroviaire.

M. Regairaz, responsable du pôle acoustique et vibrations au sein de SNCF Réseau, témoigne du besoin de rigueur et de traçabilité des études acoustiques dans les opérations d’identification de PNBf.

Points Noirs du Bruit ferroviaire.
M. Regairaz, vous êtes responsable du pôle acoustique et vibrations au sein de SNCF Réseau et à ce titre, vous êtes en supervision technique des études d’identification des Points Noirs du Bruit ferroviaires.
Le plan France Relance 2020-2025 est une opportunité d’accélération de la résorption des PNB, mais SNCF Réseau n’était-elle pas déjà très active dans ce domaine, antérieurement à ce plan ?

SNCF Réseau s’est engagé dès 2002 (RFF à l’époque) dans un programme de résorption des PNB ferroviaires. Après des premières expérimentations sur une quarantaine de sites pilotes en Ile-de-France (région particulièrement concernée par le sujet), un accord cadre a été signé avec l’ADEME sur la période 2010-2020 pour traiter des sites en Ile-de-France, Auvergne Rhône-Alpes, Occitanie et sur l’agglomération bordelaise. De plus, de nombreux PNB ont été résorbés dans le cadre de projets, c’est le cas notamment du projet Eole.

Un recensement des PNB potentiels au niveau national a également été mené avec une méthode simplifiée, sans calcul précis par modélisation fine mais en utilisant des abaques forfaitisées avec un profil terrain très simplifié.

Cette méthodologie avait pour objet de hiérarchiser les zones prioritaires à diagnostiquer et non d’identifier précisément les PNB. Au niveau national l’évolution globale des hypothèses de trafic n’avaient pas de raison de remettre en cause la hiérarchisation des zones prioritaires à diagnostiquer. C’est pourquoi le choix a été fait de ne pas remettre à jour régulièrement cet observatoire mais de passer directement à la phase de résorption avec identification fine préalable des PNB à la faveur des différents programmes de financements alloués.

Le plan de relance permet d’accélérer la résorption des situations les plus critiques.

L’expérience accumulée vous a-t-elle amené à modifier votre façon de formuler votre expression de besoin pour les appels d’offres d’identification des PNB ?

Si le processus d’étude est resté le même (réalisation de points de mesures in situ, modélisation des sites, calage des modèles à partir des mesures et calculs acoustiques sur la base des hypothèses de trafic actuels et futurs), l’échelle des périmètres a été fortement revue à la hausse : d’une échelle communale, gérée par les Directions Territoriales, on est passé à une échelle régionale avec un linéaire de voie beaucoup plus important, sans pour autant être exhaustif), piloté au niveau national (hors Ile-de-France). Le montant des appels d’offre ont ainsi été multipliés par un facteur 10, ce qui a permis d’optimiser l’utilisation des crédits disponibles pour l’identification et la résorption des PNB.

Ces études requièrent bien entendu de solides compétences en acoustique et notamment s’agissant de la modélisation du bruit ferroviaire, mais l’enjeu n’est-il pas autant sur la capacité de gestion et d’organisation de la quantité phénoménale de données que sur la technique acoustique pure ?

Le savoir-faire des bureaux d’études en termes de modélisation acoustique reste évidemment le point clé des études d’identification des PNB mais le travail ne se limite pas à une simple modélisation.

Les bureaux d’études doivent être en capacité :

  • d’analyser les données de trafic complexes (jour des mesures, trafic actuel et trafic futur, type de train),
  • de modéliser correctement les voies avec les particularités locales (armement, découpage des vitesses, ouvrages spécifiques, …)
  • de déterminer l’antériorité des bâtiments pour lesquels des dépassements de seuils sont avérés (le critère d’antériorité étant la date du premier arrêté de classement des voies ferrées ou 1978 pour des voies non classées),
  • de réaliser des fiches décrivant précisément les bâtiments (nombre d’étages, de logements, d’ouvertures à traiter le cas échéant)
  • d’identifier les erreurs existantes dans les données d’entrée topographiques (Bâtiments détruits, modifiés ou récents, …)
  • de chiffrer les coûts estimatifs des protections
  • de fournir des rapports détaillés, lisibles et compréhensibles par des non spécialistes avec des tableaux de synthèse complets, des cartographies claires
  • de synthétiser l’ensemble des données d’entrée et des résultats d’étude au format SIG

Sans oublier la phase terrain qui permet d’ estimer le nombre de logements au sein des bâtiments PNBs, le nombre d’ouvertures et d’identifier les façades aveugles ce qui est particulièrement dimensionnant pour les estimations de chiffrages.

Pour cela, il est nécessaire de structurer des bases de données contenant une multitude d’informations afin d’en extraire l’ensemble des éléments nécessaires (nombre de bâtiments et logements PNB, niveaux sonores, type de bâti, coût des protections, …) pour répondre efficacement aux attentes. La qualité des sortants est également une forte attente de la part de SNCF Réseau, tant sur la forme (bonne lisibilité des cartes de résultats, synthèses sans ambiguïtés) que sur le fond (exactitude des données, compilation des résultats par commune, ligne et région, …) tout en garantissant une traçabilité des données.

 

La phase qui suit l’identification des PNB est celle qui permet de lancer les programmes de travaux eux-mêmes. Compte tenu de la quantité d’informations récoltées et organisées dans la phase d’identification, y a-t-il des cas où vous rencontrez des difficultés à assurer la jointure entre ces deux phases, identification, puis lancement des travaux ?

La qualité des sortants des études d’identification est le point essentiel pour assurer une bonne qualité des phases suivantes. En effet, pour les programmes de résorption par isolement acoustique des façades, une fois un bâtiment PNB identifié, il est nécessaire de procéder à un diagnostic de l’isolation de chaque logement PNB pour savoir si des travaux sont à envisager (si l’isolement en place est insuffisant) ou non. Toute imprécision dans un rapport d’identification serait génératrice de perte de temps dans les phases ultérieures et donc de coûts supplémentaires, ce qui ne peut être accepté.

Dans la mesure où vous confiez ces études à différents bureaux d’études acoustiques privés, avez-vous besoin de trouver un certain degré d’homogénéité entre leurs productions respectives, notamment s’agissant des bases de données et des rapports ?

Il est effectivement nécessaire d’assurer une relative homogénéité dans le format des bases de données et de rapport. Afin d’optimiser le processus de traitement et notamment la compilation des résultats d’études nécessaire pour la programmation et le suivi financier des travaux, nous ne devons pas perdre de temps à chercher les informations nécessaires au sein de rapports hétéroclites. Une standardisation est nécessaire. Un rapport d’étude type a ainsi été fourni par SNCF Réseau à chaque bureau d’études, tout en respectant les spécificités de chacun. Par exemple, nous n’imposons pas le format des fiches de mesures mais listons précisément les informations qu’elles doivent présenter.

De même, les bases de données issues de ces études sont amenées à être compilées dans un outil unique national de suivi du traitement des PNB. Leur format doit donc respecter un standard particulier.

M. Regairaz, merci pour ces réponses.

Entretien avec Fabien KRAJCARZ, Directeur général et responsable de l’activité infrastructure des transports

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