L'évaluation du risque sanitaire (HA, HSD, CPI) lié à l'exposition au bruit des transports

Il a fallu attendre 18 ans pour que l’annexe III de la directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement et qui concerne l’établissement des méthodes d’évaluation des effets nuisibles du bruit soit complétée par la DIRECTIVE (UE) 2020/367 DE LA COMMISSION EUROPEENNE du 4 mars 2020. Sachant que les états membres ont jusqu’au 31 décembre 2021 pour transposer les nouvelles obligations introduites par la directive 2020/367 du 4 mars 2020 , à partir de début 2022, la prise en compte de cette évaluation des risques sanitaires du bruit sera une obligation règlementaire.

La directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement est le texte de référence pour l’élaboration des cartographies stratégiques du bruit. Son annexe III relative aux relations dose-effet a été complétée par la DIRECTIVE (UE) 2020/367 DE LA COMMISSION EUROPEENNE du 4 mars 2020 ; dorénavant, les effets nuisibles suivants sont pris en considération : la cardiopathie ischémique (CPI), la forte gêne (high annoyance, HA), les fortes perturbations du sommeil (high sleep disturbance, HSD).

Il s’agit donc de préciser l’évaluation des effets nuisibles du bruit au regard de ces trois critères, au-delà du seul décompte de population exposée au-delà d’un seuil et ce, pour les sources routières, ferroviaires et aériennes.

Ce sont les études menées par l’OMS qui ont permis d’établir ces relations dose-effet, constituant ainsi l’état de l’art, qui lui-même évoluera avec l’acquisition de nouvelles connaissances, notamment s’agissant du bruit industriel pour lequel la relation dose-effet n’a pas encore été établie.

La directive n’impose pas de localiser les populations concernées par les risques CPI, HA et HSD ; un simple décompte suffit, comme il suffit de décompter les populations au-delà des seuils de Lden 68 et Ln 62. Mais il est intéressant de se livrer à un exercice de visualisation dans l’espace de la manière dont les populations sont exposées à ces risques CPI, HA et HSD. En effet, en croisant les données de population géolocalisées (données carroyées INSEE) et les isophones (Lden et Ln), on met en évidence une répartition des enjeux acoustiques qui va au-delà des seules zones en dépassement de seuil Lden 68 et Ln 62, avec une pénétration des risques finalement assez loin des infrastructures bruyantes.

Deux exemples sont donnés par les cartographies ci-dessous, qui visualisent les quantités de population affectées par l’effet nuisible considéré (forte gêne HA avec l’indicateur Lden et perturbation du sommeil HSD avec l’indicateur Ln), sous forme de disques de plus ou moins grand diamètre ; on peut y voir que les impacts les plus importants ne sont pas nécessairement dans les zones les plus proches des infrastructures.

L’exercice est intéressant parce qu’il donne un autre éclairage à l’analyse fondée uniquement sur un décompte global et peut changer ou réorienter la définition des zones à enjeux, mais il est aussi criticable ; les cartographies stratégiques du bruit ont pour vocation de donner une vue d’ensemble d’un territoire et non pas une multitude de vues sur des secteurs plus petits. Or, en se livrant à cette visualisation localisée des effets nuisibles, on tend à vouloir faire dire aux cartes davantage que ce pour quoi elles ont été conçues. A utiliser avec modération et discernement donc, et dans tous les cas, pas dans le cadre de l’évaluation réglementaire des cartographies stratégiques du bruit.

Dans un prochain article, nous mettrons en évidence la sensibilité de ces évaluations à la variation des niveaux sonores, pour permettre de toucher du doigt, par exemple, dans quelle mesure les actions à la source pourront impacter ces indicateurs de risques sanitaires.

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Les fondamentaux et l'optimisation de L’évaluation du risque sanitaire (HA, HSD, CPI) lié à l’exposition au bruit des transports

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