Il y a une image qui résume assez bien le fossé qui peut exister entre l’appréciation d’une situation via un indicateur énergétique (type Leq ou Lden) et la même situation décrite par des indicateurs événementiels (Lamax par exemple) : « se faire caresser la joue toute la journée n’est pas la même chose que se faire gifler toutes les dix minutes ». C’est une image souvent reprise par les riverains d’aéroport ou d’infrastructures ferroviaires, qui subissent des événements acoustiques qui peuvent émerger fortement du bruit résiduel et pour autant, par la mécanique de l’intégration dans un indicateur énergétique, représenter une dose quotidienne qui apparaît lissée.
Ce grand écart est patent lorsqu’il s’agit, par exemple, d’une nouvelle ligne ferroviaire (nous en avons des exemples récents en matière de TGV), qui, bien que respectant les contraintes réglementaires relatives au bruit, va bouleverser considérablement l’environnement sonore des riverains, surtout lorsqu’ils sont en zone rurale ou zone calme. Or aujourd’hui et depuis maintenant plusieurs décennies, la réglementation des infrastructures de transport, quelles qu’elles soient, repose exclusivement sur des indicateurs énergétiques, qui correspondent à un « niveau moyen équivalent », descripteur acoustique honorable et pratique à l’usage, qui vise à traduire une dose mais qui lissent donc beaucoup, perdant au passage l’information sur les « pics de bruit ».
Les lignes sont toutefois en train de bouger. De longue date maintenant, l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) engage à considérer des indicateurs événementiels tels que le LAmax en formulant des recommandations sur les valeurs maximales des NA62 et NA65 (respectivement nombre de dépassements des valeurs 62 et 65 dB(A) en LAmax). Le guide méthodologique relatif à la réalisation des études d’impact de la circulation aérienne publié par la DGAC en 2018 recommande quant à lui d’évaluer les populations concernées par le contour LAmax 65 dB(A). L’Organisation Mondiale de la Santé publie depuis fort longtemps des recommandations exprimées via des indicateurs événementiels.
Et, manifestation la plus probante que les choses évoluent en France, c’est la récente intégration dans la Loi d’Orientation des Mobilités (articles 90 et 91) de l’obligation de tenir compte du caractère de répétitivité et d’intensité des événements (« pics de bruit »), s’agissant des infrastructures ferroviaires, portée par l’actuelle présidente du Conseil National du Bruit, Mme Laurianne Rossi.
Une évolution législative, qui devra toutefois être traduite par des arrêtés qui préciseront le cadre d’évaluation et d’usage autour de ces « pics de bruit ». Le Conseil National du Bruit consulte et travaille sur le sujet, les acousticiens du Groupement de l’Ingénierie Acoustique (GIAc) ont formulé des propositions, d’autres organismes ont pu le faire de leur côté.
Imposer des seuils exprimés en indicateurs événementiels présente le risque de l’absence de maîtrise, ceux-ci étant relativement volatiles dans la réalité et plus difficiles à prévoir avec précision par la modélisation. Les indicateurs énergétiques, eux, sont plus stables et faciles à prévoir, mais présentent justement les inconvénients que le législateur tente de gommer.
La gestion des bruits au passage devra permettre d’ajuster le niveau de seuil qui serait indexé (à la baisse) sur la présence de pics susceptibles d’excéder une certaine valeur, proposition raisonnable pour tenir compte des pics tout en maintenant des objectifs à atteindre aisément prévisibles et vérifiables. La finalité sera tout de même de proposer des dispositifs d’atténuation efficaces de ces pics de bruit et il faudra à nouveau que l’ingénierie acoustique fasse preuve d’innovation pour adoucir les gifles !
Le calcul des indicateurs événementiels par la modélisation commence déjà, en avance sur l’arrivée attendue des textes réglementaires. Les images ci-dessous présentent des comparaisons calculs/mesures pour des passages de TGV et de trains de fret que Groupe Gamba a réalisée dans le cadre d’une étude en 2020-2021.
Les outils sont là, prêts à tourner et c’est donc maintenant au législateur, sur ce sujet d’apparence simple mais en réalité très complexe, de tenter de faire la synthèse entre protection de l’environnement (sonore) et soutien au développement des mobilités, notamment via le fer, sans pour autant chambouler tout l’arsenal réglementaire existant.
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